Tác động môi trường của ngành hàng hải

HIỆN TẠI TOÀN BỘ AUDIO SẼ KO THỂ KHÔI PHỤC TỰ ĐỘNG. Mọi người hãy yêu cầu ở đây, ad sẽ ưu tiên xử lý trước.
Nâng cấp VIP để xem các trang bị khóa.
The environmental effects of shipping include air pollution, water pollution, acoustic, and oil pollution.Các tác động môi trường của vận chuyển đường biển bao gồm ô nhiễm không khí, ô nhiễm nguồn nước, âm thanh và ô nhiễm dầu.
Ships are responsible for more than 18 percent of some air pollutants. Tàu thuyền chịu trách nhiệm hơn 18 phần trăm cho những chất gây ô nhiễm không khí.
As for greenhouse gas emissions, the International Maritime Organization (IMO) estimates that carbon dioxide emissions from shipping were equal to 2.89% of the global human-made emissions in 2018 and expects them to rise to 90-130% of 2008 emissions by 2050 if no action is taken. Đối với phát thải khí nhà kính, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ước tính rằng lượng khí thải carbon dioxide từ vận chuyển đường biển bằng 2,89% lượng khí thải toàn cầu do con người tạo ra vào năm 2018 và dự kiến chúng sẽ tăng lên 90-130% vào năm 2050 so với lượng phát thải năm 2008 nếu không có hành động được thực hiện.
Although in the movement of a given mass of cargo a given distance, ships are the most energy-efficient method, the sheer size of the maritime transport industry means that it has a significant effect on the environment. Mặc dù trong quá trình vận chuyển khối lượng hàng hóa nhất định trong một khoảng cách nhất định, tàu là phương pháp tiết kiệm năng lượng nhất, nhưng quy mô khổng lồ của ngành vận tải hàng hải đồng nghĩa với sự tác động của nó rất lớn đến môi trường.
The annual increasing amount of shipping overwhelms gains in efficiency, such as from slow-steaming.Hàng hóa vận chuyển đường biển tăng lên hàng năm lấn át hiệu quả đạt được, chẳng hạn như chạy chậm nhằm giảm tốc độ của tàu biển để tiết kiệm nhiên liệu
The growth in tonne-kilometers of sea shipment has averaged 4 percent yearly since the 1990s, and it has grown by a factor of 5 since the 1970s. Tốc độ tăng trưởng theo tấn/km của vận chuyển đường biển đạt trung bình 4% hàng năm kể từ những năm 1990 và đã tăng gấp 5 lần kể từ những năm 1970.
There are now over 100,000 transport ships at sea, of which about 6,000 are large container ships. Hiện có trên 100.000 tàu vận tải trên biển, trong đó có khoảng 6.000 tàu container cỡ lớn.
The fact that shipping enjoys substantial tax privileges has contributed to the growing emissions. Thực tế là ngành hàng hải được hưởng nhiều đặc quyền về thuế đã góp phần làm tăng lượng khí thải.
Ballast water Nước dằn
Ballast water discharges by ships can have a negative impact on the marine environment. Xả nước dằn tàu có tác động tiêu cực đến môi trường biển.
Cruise ships, large tankers, and bulk cargo carriers use a huge amount of ballast water, which is often taken on in the coastal waters in one region after ships discharge wastewater or unload cargo, and discharged at the next port of call, wherever more cargo is loaded. Tàu du lịch, tàu chở dầu loại lớn và tàu chở hàng sử dụng một lượng lớn nước dằn. Nước dằn thường được rút ở vùng nước ven biển sau khi tàu xả nước thải hoặc dỡ hàng. Nước dằn được xả ở cảng đến tiếp theo hoặc bất cứ nơi nào lên hàng nhiều.
Ballast water discharge typically contains a variety of biological materials, including plants, animals, viruses, and bacteria.Xả nước dằn thường chứa nhiều loại vật liệu sinh học, bao gồm thực vật, động vật, vi rút và vi khuẩn.
These materials often include non-native, nuisance, invasive, exotic species that can cause extensive ecological and economic damage to aquatic ecosystems along with serious human health problems. Những sinh vật này thường là các loài du nhập, gây thiệt hại, xâm lấn, gây ra thiệt hại kinh tế và hệ sinh thái thủy sinh rộng lớn cùng với các vấn đề sức khỏe nghiêm trọng của con người.
Sound pollution Ô nhiễm âm thanh
Noise pollution caused by shipping and other human enterprises has increased in recent history.Trong lịch sử gần đây, ô nhiễm tiếng ồn đã gia tăng mà nguyên nhân là do ngành hàng hải và các ngành khác của con người.
The noise produced by ships can travel long distances, and marine species who may rely on sound for their orientation, communication, and feeding, can be harmed by this sound pollution. Tiếng ồn do tàu tạo ra có thể truyền đi một quãng dài. Những loài sinh vật biển dựa vào âm thanh để định hướng, giao tiếp và kiếm ăn, có thể bị tổn hại do ô nhiễm âm thanh này.
The Convention on the Conservation of Migratory Species has identified ocean noise as a potential threat to marine life. Công ước về Bảo tồn các loài di cư đã xác định tiếng ồn đại dương là mối đe dọa tiềm ẩn đối với sinh vật biển.
The disruption of whales' ability to communicate with one another is an extreme threat and is affecting their ability to survive. Khả năng giao tiếp với nhau của cá voi bị gián đoạn là một mối đe dọa nghiêm trọng và đang ảnh hưởng đến khả năng sống sót của chúng.
According to a Discovery Channel article on Sonic Sea Journeys Deep into the Ocean over the last century, extremely loud noise from commercial ships, oil and gas exploration, naval sonar exercises and other sources has transformed the ocean's delicate acoustic habitat, challenging the ability of whales and other marine life to prosper and ultimately to survive. Theo một bài báo của Discovery Channel về Hành trình Sonic Sea sâu vào Đại dương trong thế kỷ qua, tiếng ồn cực lớn từ các tàu thương mại, thăm dò dầu khí, các cuộc tập trận sonar hải quân và các nguồn khác đã biến đổi môi trường sống âm thanh mỏng manh của đại dương, thách thức khả năng của cá voi và các sinh vật biển khác phát triển thịnh vượng và cuối cùng là tồn tại.
Whales are starting to react to this in ways that are life-threatening. Cá voi đang bắt đầu phản ứng với điều này theo những cách đe dọa đến tính mạng.
Kenneth C. Balcomb, a whale researcher and a former U.S Navy officer states that the day 15 March 2000, is the day of infamy. Kenneth C. Balcomb, một nhà nghiên cứu cá voi và là cựu sĩ quan Hải quân Hoa Kỳ tuyên bố rằng ngày 15 tháng 3 năm 2000 là ngày ô nhục.
Although sonar helps to protect us, it is destroying marine life. Mặc dù sonar giúp bảo vệ chúng ta nhưng nó đang hủy hoại sinh vật biển.
According to IFAW Animal Rescue Program Director Katie Moore, "There's different ways that sounds can affect animals. Theo Katie Moore, Giám đốc Chương trình Cứu hộ Động vật của IFAW, "Có nhiều cách khác nhau mà âm thanh có thể ảnh hưởng đến động vật.
There's that underlying ambient noise level that's rising, and rising, and rising that interferes with communication and their movement patterns.Mức độ tiếng ồn tiềm ẩn đang tăng lên, gây cản trở giao tiếp và kiểu di chuyển của chúng.
And then there's the more acute kind of traumatic impact of sound, that's causing physical damage or a really strong behavioral response. Và sau đó là loại cấp tính hơn về tác động chấn thương của âm thanh, điều đó gây ra thiệt hại về thể chất hoặc phản ứng hành vi thực sự mạnh mẽ.
It's fight or flight". Đó là chiến đấu hoặc bỏ chạy".
Wildlife collisionsVa chạm động vật hoang dã
Marine mammals, such as whales and manatees, risk being struck by ships, causing injury and death. Các loài động vật có vú ở biển, chẳng hạn như cá voi và lợn biển, có nguy cơ bị tàu đâm phải, gây thương tích và tử vong.
For example, a collision with a ship traveling at only 15 knots has a 79% chance of being lethal to a whale. Ví dụ, một vụ va chạm với một con tàu đang di chuyển với tốc độ chỉ 15 hải lý/giờ có 79% khả năng gây tử vong cho cá voi.
Ship collisions may be one of the leading causes of population decline for whale sharks. Các vụ va chạm tàu có thể là một trong những nguyên nhân hàng đầu dẫn đến suy giảm dân số của cá mập voi.
One notable example of the impact of ship collisions is the endangered North Atlantic right whale, of which 400 or fewer remain. Một ví dụ đáng chú ý về tác động của các vụ va chạm tàu là loài cá voi đầu bò Bắc Đại Tây Dương đang bị đe dọa tuyệt chủng, chỉ còn lại 400 con hoặc ít hơn.
The greatest danger to the North Atlantic right whale is injury sustained from ship strikes. Mối nguy hiểm lớn nhất đối với cá voi đầu bò Bắc Đại Tây Dương là vết thương do tàu đâm.
Between 1970 and 1999, 35.5% of recorded deaths were attributed to collisions. Từ năm 1970 đến 1999, 35,5% số ca tử vong được ghi nhận là do va chạm.
From 1999 to 2003, incidents of mortality and serious injury attributed to ship strikes averaged one per year. Từ năm 1999 đến năm 2003, trung bình mỗi năm có một vụ gây tử vong và thương tật nghiêm trọng do va chạm tàu.
From 2004 to 2006, that number increased to 2.6. Từ năm 2004 đến 2006, con số đó tăng lên 2,6.
Deaths from collisions has become an extinction threat. Những cái chết do va chạm đã trở thành một mối đe dọa tuyệt chủng.
The United States' National Marine Fisheries Service (NMFS) and National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) introduced vessel speed restrictions to reduce ship collisions with North Atlantic right whales in 2008, which expired in 2013. Cơ quan Dịch vụ Ngư Nghiệp Biển Quốc gia (NMFS) và Cơ quan Quản lý Khí quyển và Đại dương Quốc gia (NOAA) của Hoa Kỳ đã đưa ra các hạn chế về tốc độ tàu thuyền để giảm va chạm với cá voi đầu bò Bắc Đại Tây Dương vào năm 2008, hết hạn vào năm 2013.
However, in 2017 an unprecedented mortality event occurred, resulting in the deaths of 17 North Atlantic right whales caused primarily from ship-strikes and entanglement in fishing gear. Tuy nhiên, vào năm 2017, một sự kiện gây tử vong chưa từng có đã xảy ra. , dẫn đến cái chết của 17 con cá voi đầu bò Bắc Đại Tây Dương chủ yếu do va phải tàu và vướng vào ngư cụ.
Atmospheric pollution Ô nhiễm không khí
Exhaust gases from ships are considered to be a significant source of air pollution, both for conventional pollutants and greenhouse gases. Khí thải từ tàu được coi là một nguồn gây ô nhiễm không khí đáng kể, đối với cả các chất ô nhiễm thông thường và khí nhà kính.
Conventional pollutants chất ô nhiễm thông thường
Air pollution from ships is generated by diesel engines that burn high sulfur content fuel oil, also known as bunker oil, producing sulfur dioxide, nitrogen oxide and particulate, in addition to carbon monoxide, carbon dioxide, and hydrocarbons which again leads to the formation of aerosols and secondary chemicals reactions including formations of HCHO, Ozone etc. in the atmosphere. Ô nhiễm không khí từ tàu được tạo ra bởi động cơ diesel đốt cháy dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao, còn được gọi là dầu nhiên liệu, tạo ra sulfur dioxide, nitơ oxit và hạt, ngoài ra còn có carbon monoxide, carbon dioxide và hydrocarbon một lần nữa dẫn đến sự hình thành sol khí và các phản ứng hóa học thứ cấp bao gồm sự hình thành HCHO, Ozone, v.v. trong khí quyển.
Diesel exhaust has been classified by the U.S. Environmental Protection Agency (EPA) as a likely human carcinogen. Khí thải diesel đã được Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ (EPA) phân loại là chất có khả năng gây ung thư ở người.
The agency recognizes that these emissions from marine diesel engines contribute to ozone and carbon monoxide nonattainment (i.e., failure to meet air quality standards), as well as adverse health effects associated with ambient concentrations of particulate matter and visibility, haze, acid deposition, and eutrophication and nitrification of water. Cơ quan công nhận rằng những khí thải này từ động cơ diesel hàng hải góp phần vào việc không đạt được ôzôn và carbon monoxide (nghĩa là không đáp ứng các tiêu chuẩn chất lượng không khí), cũng như các ảnh hưởng xấu đến sức khỏe liên quan đến nồng độ xung quanh của vật chất dạng hạt và khả năng hiển thị, khói mù, lắng đọng axit, và hiện tượng phú dưỡng và nitrat hóa nước.
EPA estimates that large marine diesel engines accounted for about 1.6 percent of mobile source nitrogen oxide emissions and 2.8 percent of mobile source particulate emissions in the United States in 2000. EPA ước tính rằng các động cơ diesel hàng hải cỡ lớn chiếm khoảng 1,6% lượng khí thải oxit nitơ từ nguồn di động và 2,8% lượng phát thải dạng hạt từ nguồn di động ở Hoa Kỳ vào năm 2000.
Contributions of marine diesel engines can be higher on a port-specific basis. Đóng góp của động cơ diesel hàng hải có thể cao hơn trên cơ sở từng cảng cụ thể.
Ultra-low sulfur diesel (ULSD) is a standard for defining diesel fuel with substantially lowered sulfur contents. Dầu diesel có hàm lượng lưu huỳnh cực thấp (ULSD) là một tiêu chuẩn để xác định nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh thấp hơn đáng kể.
As of 2006, almost all of the petroleum-based diesel fuel available in Europe and North America is of a ULSD type. Tính đến năm 2006, gần như tất cả nhiên liệu diesel dựa trên dầu mỏ có sẵn ở Châu Âu và Bắc Mỹ đều thuộc loại ULSD.
However, bunker oil is still available, and large marine engines are able to switch between the two types simply by opening and closing the respective valves from two different on-board fuel tanks. Tuy nhiên, dầu hầm vẫn có sẵn và các động cơ hàng hải lớn có thể chuyển đổi giữa hai loại chỉ bằng cách mở và đóng các van tương ứng từ hai thùng nhiên liệu khác nhau trên tàu.
In 2016, the IMO adopted new sulfur-emissions regulations for implementation by larger ships beginning in January 2020. Vào năm 2016, IMO đã thông qua các quy định mới về phát thải lưu huỳnh để các tàu lớn hơn thực hiện bắt đầu từ tháng 1 năm 2020.
Of total global air emissions, marine shipping accounts for 18 to 30 percent of the nitrogen oxides and 9% of the sulfur oxides. Trong tổng lượng khí thải toàn cầu, vận tải biển chiếm 18 đến 30 phần trăm oxit nitơ và 9% oxit lưu huỳnh.
Sulfur in the air creates acid rain which damages crops and buildings. Lưu huỳnh trong không khí tạo ra mưa axit gây hại cho mùa màng và các tòa nhà.
When inhaled, sulfur is known to cause respiratory problems and even increases the risk of a heart attack. Khi hít phải, lưu huỳnh được biết là gây ra các vấn đề về hô hấp và thậm chí làm tăng nguy cơ đau tim.
According to Irene Blooming, a spokeswoman for the European environmental coalition Seas at Risk, the fuel used in oil tankers and container ships is high in sulfur and cheaper to buy compared to the fuel used for domestic land use. Theo Irene Blooming, phát ngôn viên của liên minh môi trường châu Âu Seas at Risk, nhiên liệu được sử dụng trong tàu chở dầu và tàu container có hàm lượng lưu huỳnh cao và mua rẻ hơn so với nhiên liệu sử dụng cho mục đích sử dụng đất trong nước.
"A ship lets out around 50 times more sulfur than a lorry per tonne of cargo carried." "Một con tàu thải ra lượng lưu huỳnh gấp khoảng 50 lần so với một chiếc xe tải trên mỗi tấn hàng hóa được vận chuyển."
Cities in the United States like Long Beach, Los Angeles, Houston, Galveston, and Pittsburgh see some of the heaviest shipping traffic, which has left local officials desperately trying to clean up the air. Các thành phố ở Hoa Kỳ như Long Beach, Los Angeles, Houston, Galveston và Pittsburgh có lưu lượng giao thông vận tải lớn nhất, khiến các quan chức địa phương phải cố gắng hết sức để làm sạch không khí.
Increasing trade between the United States and China is helping to increase the number of vessels navigating the Pacific and is exacerbating multiple environmental problems. Tăng cường thương mại giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc đang giúp tăng số lượng tàu thuyền đi qua Thái Bình Dương và đang làm trầm trọng thêm nhiều vấn đề môi trường.
To maintain the level of growth China is experiencing, large amounts of grain are being shipped to China. Để duy trì mức độ tăng trưởng mà Trung Quốc đang trải qua, một lượng lớn ngũ cốc đang được chuyển đến Trung Quốc.
The numbers of shipments are expected to continue increasing. Số lượng các lô hàng dự kiến sẽ tiếp tục tăng.
In contrast to sulfur emissions (which depend on the fuel used), nitrous oxide emissions are primarily a function of combustion temperature. Ngược lại với lượng khí thải lưu huỳnh (phụ thuộc vào nhiên liệu được sử dụng), lượng khí thải oxit nitơ chủ yếu là một chức năng của nhiệt độ đốt cháy.
As air contains over 70% nitrogen by volume, some of it will react with oxygen during combustion. Vì không khí chứa hơn 70% nitơ theo thể tích nên một phần trong đó sẽ phản ứng với oxy trong quá trình đốt cháy.
Given that those reactions are endothermic, a higher amount of nitrous oxides will be produced at higher combustion temperatures. Cho rằng những phản ứng đó là thu nhiệt, một lượng oxit nitơ cao hơn sẽ được tạo ra ở nhiệt độ đốt cháy cao hơn.
However, other pollutants, particularly unburned or partially burnt hydrocarbons (also known as hyperfine particulates or soot), will be more common at lower combustion temperatures, so there is a trade-off between nitrogen oxides and soot. Tuy nhiên, các chất ô nhiễm khác, đặc biệt là hydrocacbon chưa cháy hết hoặc cháy một phần (còn được gọi là hạt siêu mịn hoặc bồ hóng), sẽ phổ biến hơn ở nhiệt độ đốt cháy thấp hơn, do đó có sự cân bằng giữa oxit nitơ và bồ hóng.
Other than replacing ambient air with pure oxygen or some other oxidizing agent, the only ways to significantly reduce the nitrogen oxide emissions are via passing flue gasses through a catalytic converter and/or diesel exhaust fluid treatment, whereby an aqueous solution of urea reacts with the nitrous oxides in the flue gas to produce nitrogen, carbon dioxide and water. Ngoài việc thay thế không khí xung quanh bằng oxy tinh khiết hoặc một số tác nhân oxy hóa khác, cách duy nhất để giảm đáng kể lượng khí thải nitơ oxit là đưa khí thải qua bộ chuyển đổi xúc tác và/hoặc xử lý chất lỏng thải diesel, theo đó dung dịch urê phản ứng với oxit nitơ trong khí thải để tạo ra nitơ, carbon dioxide và nước.
However, both those options add cost and weight. Tuy nhiên, cả hai tùy chọn này đều tăng thêm chi phí và trọng lượng.
Furthermore, the urea in diesel exhaust fluid is usually derived from fossil fuels, and therefore it is not carbon neutral. Hơn nữa, urê trong chất thải lỏng của động cơ diesel thường có nguồn gốc từ nhiên liệu hóa thạch, và do đó nó không phải là carbon trung tính.
A third option entails the use of wet scrubbers that essentially spray seawater through the exhaust column as it is pumped through a chamber. Tùy chọn thứ ba đòi hỏi phải sử dụng máy lọc ướt, chủ yếu phun nước biển qua cột xả khi nó được bơm qua một buồng.
Depending on the detailed engineering-design attributes of the wet scrubber, these devices can wash out the sulfur oxides, soot and nitrogen oxides from the engine exhaust, thus leaving a sludge that contains soot and various acidic compounds (or neutralized compounds, if alkaline substances are mixed in with the scrubbing liquid beforehand). Tùy thuộc vào các thuộc tính thiết kế kỹ thuật chi tiết của máy lọc khí ướt, các thiết bị này có thể rửa sạch các oxit lưu huỳnh, bồ hóng và oxit nitơ từ khí thải động cơ, do đó để lại cặn có chứa bồ hóng và các hợp chất axit khác nhau (hoặc các hợp chất trung hòa, nếu các chất kiềm được trộn trước với chất lỏng tẩy rửa).
This material can then be either treated via an on-board device (closed-loop system), or it can simply be dumped overboard (open-loop system). Vật liệu này sau đó có thể được xử lý thông qua một thiết bị trên tàu (hệ thống vòng kín) hoặc đơn giản là nó có thể được đổ xuống biển (hệ thống vòng hở).
The discharged material can be harmful to marine life, especially in nearshore settings. Vật liệu thải ra có thể gây hại cho sinh vật biển, đặc biệt là ở các khu vực gần bờ.
In a recent study, the future of ship emissions has been investigated and reported that the growth of carbon dioxide emissions do not change with most common alternatives such as Ultra-low sulfur diesel (ULSD) or liquified natural gas (LNG) as well as growing volume of methane emission due to methane slip through the LNG supply-chain. Trong một nghiên cứu gần đây, tương lai của khí thải tàu đã được nghiên cứu và báo cáo rằng sự gia tăng lượng khí thải carbon dioxide không thay đổi với hầu hết các lựa chọn thay thế phổ biến như dầu diesel có hàm lượng lưu huỳnh cực thấp (ULSD) hoặc khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) cũng như sự gia tăng lượng phát thải khí mê-tan do khí mê-tan trượt qua chuỗi cung ứng LNG.
Methane is a much more powerful greenhouse gas than carbon dioxide per unit volume, and is only slowly broken down in the environment by various chemical, photochemical and biological processes. Khí mê-tan là khí nhà kính mạnh hơn nhiều so với carbon dioxide trên một đơn vị thể tích và chỉ bị phân hủy chậm trong môi trường bởi các quá trình hóa học, quang hóa và sinh học khác nhau.
In inland-waters-based applications where sulfur cannot (fully) be removed from the fuel before combustion (desulfurization), flue gas scrubbing is commonly employed. Trong các ứng dụng ở vùng nước nội địa, nơi lưu huỳnh không thể (hoàn toàn) được loại bỏ khỏi nhiên liệu trước khi đốt (khử lưu huỳnh), việc lọc khí thải thường được sử dụng.
However, this would add weight and cost on ships and produce a further waste stream (usually calcium sulfate if flue gases are scrubbed by being passed through calcium hydroxide solution) which would have to be disposed of, adding yet further cost. Tuy nhiên, điều này sẽ tăng thêm trọng lượng và chi phí cho tàu và tạo ra một dòng chất thải khác (thường là canxi sunfat nếu khí thải được lọc bằng cách cho đi qua dung dịch canxi hydroxit) sẽ phải được xử lý, làm tăng thêm chi phí.
In addition, calcium hydroxide commonly being produced by calcination of calcium carbonate releases yet more carbon dioxide into the atmosphere. Ngoài ra, canxi hydroxit thường được sản xuất bằng cách nung canxi cacbonat giải phóng nhiều carbon dioxide hơn vào khí quyển.
While this stream is comparatively small in relation to carbon-dioxide emissions caused by combustion of fossil fuels, it needs to be taken into account as well, as part of a complete life-cycle assessment. Mặc dù dòng này tương đối nhỏ so với lượng khí thải carbon dioxide do quá trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch gây ra, nhưng nó cũng cần được tính đến như một phần của đánh giá vòng đời hoàn chỉnh.
Localized air pollution Ô nhiễm không khí cục bộ
One source of environmental stresses on maritime vessels recently has come from states and localities, as they assess the contribution of commercial marine vessels to regional air quality problems when ships are docked at port. Một nguồn gây căng thẳng môi trường đối với các tàu hàng hải gần đây đến từ các tiểu bang và địa phương, khi họ đánh giá sự đóng góp của các tàu biển thương mại vào các vấn đề chất lượng không khí trong khu vực khi tàu cập cảng.
For instance, large marine diesel engines are believed to contribute 7 percent of mobile source nitrogen oxide emissions in Baton Rouge and New Orleans, Louisiana. Ví dụ, các động cơ diesel hàng hải lớn được cho là đóng góp 7% lượng khí thải nitơ oxit nguồn di động ở Baton Rouge và New Orleans, Louisiana.
Ships can also have a significant impact in areas without large commercial ports: they contribute about 37 percent of total area nitrogen oxide emissions in the Santa Barbara, California area, and that percentage is expected to increase to 61 percent by 2015. Tàu cũng có thể có tác động đáng kể ở những khu vực không có cảng thương mại lớn: chúng đóng góp khoảng 37 phần trăm tổng lượng khí thải nitơ oxit của khu vực ở khu vực Santa Barbara, California và tỷ lệ đó dự kiến sẽ tăng lên 61 phần trăm vào năm 2015.
Again, there is little cruise-industry specific data on this issue. Một lần nữa, có ít dữ liệu cụ thể của ngành công nghiệp du thuyền về vấn đề này.
They comprise only a small fraction of the world shipping fleet, but cruise ship emissions may exert significant impacts on a local scale in specific coastal areas that are visited repeatedly. Chúng chỉ chiếm một phần nhỏ trong đội tàu biển thế giới, nhưng lượng khí thải của tàu du lịch có thể gây ra tác động đáng kể trên quy mô địa phương ở các khu vực ven biển cụ thể được ghé thăm nhiều lần.
Shipboard incinerators also burn large volumes of garbage, plastics, and other waste, producing ash that must be disposed of. Lò đốt trên tàu cũng đốt một lượng lớn rác, nhựa và các chất thải khác, tạo ra tro phải được xử lý.
Incinerators may release toxic emissions as well. Lò đốt cũng có thể giải phóng khí thải độc hại.
In 2005, MARPOL Annex VI came into force to combat this problem. Năm 2005, Phụ lục VI của MARPOL có hiệu lực để giải quyết vấn đề này.
As such cruise ships now employ CCTV monitoring on the smokestacks as well as recorded measuring via opacity meter while some are also using clean burning gas turbines for electrical loads and propulsion in sensitive areas. Vì các tàu du lịch như vậy hiện sử dụng giám sát camera quan sát trên ống khói cũng như phép đo được ghi lại thông qua máy đo độ mờ trong khi một số cũng đang sử dụng tua-bin khí đốt sạch cho tải điện và động cơ đẩy ở các khu vực nhạy cảm.
Greenhouse gas pollutants Chất gây ô nhiễm khí nhà kính
Maritime transport accounts for 3.5% to 4% of all climate change emissions, primarily carbon dioxide. Giao thông hàng hải chiếm 3,5% đến 4% tổng lượng khí thải do biến đổi khí hậu, chủ yếu là carbon dioxide.
According to the World Bank, in 2022, the shipping industry's 3% of global greenhouse gas emissions make it "the sixth largest greenhouse gas emitter worldwide, ranking between Japan and Germany." Theo Ngân hàng Thế giới, vào năm 2022, ngành vận tải biển chiếm 3% lượng khí thải nhà kính toàn cầu khiến ngành này trở thành "ngành phát thải khí nhà kính lớn thứ sáu trên toàn thế giới, xếp giữa Nhật Bản và Đức."
Although the industry was not a focus of attention of the Paris Climate Accord signed in 2016, the United Nations and the IMO have discussed CO2 emissions goals and limits. Mặc dù ngành này không phải là trọng tâm chú ý của Hiệp định Khí hậu Paris được ký kết vào năm 2016, nhưng Liên Hợp Quốc và IMO đã thảo luận về các mục tiêu và giới hạn phát thải CO2.
The First Intersessional Meeting of the IMO Working Group on Greenhouse Gas Emissions took place in Oslo, Norway on 23–27 June 2008. Cuộc họp giữa kỳ đầu tiên của Nhóm công tác IMO về Phát thải khí nhà kính diễn ra tại Oslo, Na Uy vào ngày 23-27 tháng 6 năm 2008.
It was tasked with developing the technical basis for the reduction mechanisms that may form part of a future IMO regime to control greenhouse gas emissions from international shipping, and a draft of the actual reduction mechanisms themselves, for further consideration by the IMO's Marine Environment Protection Committee (MEPC). Nhóm được giao nhiệm vụ phát triển cơ sở kỹ thuật cho các cơ chế giảm thiểu có thể tạo thành một phần của chế độ IMO trong tương lai để kiểm soát hiệu ứng nhà kính. phát thải khí từ vận tải biển quốc tế và bản dự thảo về cơ chế giảm thiểu thực tế để Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (MEPC) của IMO xem xét thêm.
In 2018, the industry discussed in London placing limits to cut levels from a benchmark of 2008 carbon dioxide emissions by 50% by the year 2050. Vào năm 2018, ngành đã thảo luận tại Luân Đôn về việc đặt ra các giới hạn để cắt giảm 50% mức phát thải carbon dioxide so với tiêu chuẩn năm 2008 vào năm 2050.
Some methods of reducing emissions of the industry include lowering speeds of shipping (which can be potentially problematic for perishable goods) as well as changes to fuel standards. Một số phương pháp giảm lượng khí thải của ngành bao gồm giảm tốc độ vận chuyển (có thể gây ra vấn đề đối với mặt hàng dễ hỏng) cũng như những thay đổi về tiêu chuẩn nhiên liệu.
In 2019, international shipping organizations, including the International Chamber of Shipping, proposed creating a $5 billion fund to support the research and technology necessary to cut GHG emissions. Vào năm 2019, các tổ chức vận tải biển quốc tế, bao gồm Phòng Vận tải Quốc tế, đã đề xuất thành lập một quỹ trị giá 5 tỷ đô la để hỗ trợ nghiên cứu và công nghệ cần thiết nhằm cắt giảm lượng khí thải nhà kính.
Another approach to reducing the impact of greenhouse gas emissions from shipping was launched by vetting agency RightShip, which developed an online "Greenhouse Gas (GHG) Emissions Rating" as a systematic way for the industry to compare a ship's CO2 emissions with peer vessels of a similar size and type. Một cách tiếp cận khác để giảm tác động của phát thải khí nhà kính từ vận tải biển đã được đưa ra bởi cơ quan kiểm tra RightShip, cơ quan này đã phát triển "Xếp hạng phát thải khí nhà kính (GHG)" trực tuyến như một cách có hệ thống để ngành so sánh lượng khí thải CO2 của một con tàu với các tàu ngang hàng. kích thước và loại tương tự.
Based on the IMO Energy Efficiency Design Index (EEDI) that applies to ships built from 2013, RightShip's GHG Rating can also be applied to vessels built prior to 2013, allowing for effective vessel comparison across the world's fleet. Dựa trên Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng của IMO (EEDI) áp dụng cho các tàu được đóng từ năm 2013, Xếp hạng GHG của RightShip cũng có thể được áp dụng cho các tàu được đóng trước năm 2013, cho phép so sánh hiệu quả của tàu giữa các đội tàu trên thế giới.
The GHG Rating utilises an A to G scale, where A represents the most efficient ships. Xếp hạng GHG sử dụng thang điểm từ A đến G, trong đó A đại diện cho các tàu hoạt động hiệu quả nhất.
It measures the theoretical amount of carbon dioxide emitted per tonne nautical mile travelled, based on the design characteristics of the ship at time of build such as cargo carrying capacity, engine power and fuel consumption. Nó đo lượng carbon dioxide theo lý thuyết thải ra trên mỗi tấn hải lý di chuyển, dựa trên các đặc điểm thiết kế của con tàu tại thời điểm đóng như khả năng chuyên chở hàng hóa, công suất động cơ và mức tiêu thụ nhiên liệu.
Higher rated ships can deliver significantly lower CO2 emissions across the voyage length, which means they also use less fuel and are cheaper to run. Các tàu được xếp hạng cao hơn có thể tạo ra lượng khí thải CO2 thấp hơn đáng kể trong suốt chiều dài hành trình, điều đó có nghĩa là chúng cũng sử dụng ít nhiên liệu hơn và vận hành rẻ hơn.
Decarbonization of shipping Khử cacbon vận chuyển
Nuclear marine propulsion has been proposed as the only long-proven and scalable propulsion technology that produces practically zero greenhouse gas emissions. Động cơ đẩy hạt nhân đã được đề xuất là công nghệ động cơ duy nhất có khả năng mở rộng đã được chứng minh từ lâu
, tạo ra lượng khí thải nhà kính hầu như bằng không.
Advances in small modular reactors which aim to mass produce nuclear power plants of smaller power output (e.g. the OPEN100 project aims for a 100 Megawatt pressurized water reactor whereas currently available Generation III+ reactors like the EPR have nameplate capacities in excess of a Gigawatt, or 1600 Megawatts in the case of the EPR) and lower cost could make nuclear marine propulsion more economic. Những tiến bộ trong các lò phản ứng kiểu mô-đun nhỏ nhằm mục đích sản xuất hàng loạt các nhà máy điện hạt nhân có sản lượng điện nhỏ hơn (ví dụ: dự án OPEN100 nhắm đến một lò phản ứng nước áp suất 100 Megawatt trong khi các lò phản ứng thế hệ III+ hiện có như EPR có công suất trên bảng tên vượt quá Gigawatt hoặc 1600 Megawatts trong trường hợp của EPR) và chi phí thấp hơn có thể làm cho lực đẩy tàu biển hạt nhân trở nên kinh tế hơn.
Given a current global reactor fleet of just over 400 commercial nuclear power plants, shipping represents a potentially much larger market than land based power has been to date. Với đội lò phản ứng toàn cầu hiện tại chỉ có hơn 400 nhà máy điện hạt nhân thương mại, vận chuyển đại diện cho một thị trường tiềm năng lớn hơn nhiều so với năng lượng trên đất liền cho đến nay.
Net zero fuels could be used. Nhiên liệu bằng không có thể được sử dụng.
Green hydrogen and ammonia produced from zero-carbon electricity (solar or wind power), are "the most promising options ... to decarbonize shipping" in 2022, according to the World Bank. Theo Ngân hàng Thế giới, hydro xanh và amoniac được sản xuất từ điện không carbon (năng lượng mặt trời hoặc gió) là "những lựa chọn hứa hẹn nhất... để khử carbon trong vận chuyển" vào năm 2022.
Biofuels can be net-zero fuels if "the production of fuel removes a quantity of carbon dioxide from the atmosphere that is equivalent to the amount of carbon dioxide emitted during combustion." On July 21, 2022, Carnival's AIDAprima "became the first larger scale cruise ship to be bunkered with a blend of marine biofuel ... made from 100% sustainable raw materials such as waste cooking oil, and marine gas oil (MGO)." Nhiên liệu sinh học có thể là nhiên liệu sạch nếu "việc sản xuất nhiên liệu loại bỏ một lượng carbon dioxide khỏi khí quyển tương đương với lượng carbon dioxide thải ra trong quá trình đốt cháy." Vào ngày 21 tháng 7 năm 2022, AIDAprima của Carnival "đã trở thành tàu du lịch quy mô lớn đầu tiên được cung cấp nhiên liệu hỗn hợp nhiên liệu sinh học hàng hải... được làm từ 100% nguyên liệu bền vững như dầu ăn thải và dầu khí hàng hải (MGO)." Kể từ tháng 4 năm 2022, "amoniac, metanol và mêtan là nhiên liệu vận chuyển biển sâu khả thi, trong khi hydro dạng nén và lỏng thì không", theo một bài báo của Diễn đàn Kinh tế Thế giới.
As of April 2022, "ammonia, methanol and methane are viable deep sea shipping fuels, while compressed and liquid hydrogen are not", according to a World Economic Forum article. The world's first hydrogen-powered tugboat was launched in May 2022, at the Astilleros Armon shipyard in Navia, Spain, and is scheduled to enter service in the Port of Antwerp-Bruges in December 2022. Dual fuels engines, fuel storage options, and retrofit readiness are important to ensure adaptability. Tàu kéo chạy bằng hydro đầu tiên trên thế giới được hạ thủy vào tháng 5 năm 2022 tại nhà máy đóng tàu Astilleros Armon ở Navia, Tây Ban Nha và dự kiến sẽ đi vào hoạt động tại cảng Antwerp-Bruges vào tháng 12 năm 2022. Động cơ sử dụng nhiên liệu kép, tùy chọn lưu trữ nhiên liệu và trang bị thêm sẵn sàng là rất quan trọng để đảm bảo khả năng thích ứng.
Stena was the first shipowner in the world to retrofit a large vessel for methanol, converting its ro-pax Stena Germanica in 2015. Stena là chủ tàu đầu tiên trên thế giới trang bị thêm một tàu lớn để chở metanol, chuyển đổi ro-pax Stena Germanica vào năm 2015.
Stena is partnering with methanol producer Proman and with MAN Energy Solutions to retrofit engines for dual-fuel operation on diesel and methanol. Stena đang hợp tác với nhà sản xuất metanol Proman và với MAN Energy Solutions để trang bị thêm động cơ vận hành nhiên liệu kép bằng diesel và metanol
Wind power is a traditional choice for shipping. Năng lượng gió là một lựa chọn truyền thống để vận chuyển.
Wallenius Marine is "developing the Oceanbird, a cargo ship powered by wind that can carry 7,000 cars." K Line is installing Seawing wind propulsion systems on five of its bulk carriers. Wallenius Marine đang "phát triển Oceanbird, một con tàu chở hàng chạy bằng sức gió có thể chở 7.000 ô tô." K Line đang lắp đặt hệ thống đẩy gió Seawing trên năm tàu chở hàng rời của mình.
The kite parafoils, which fly about 300 meters above the sea level, are estimated to reduce emissions by about 20%. Các cánh diều, bay ở độ cao khoảng 300 mét so với mực nước biển, được ước tính sẽ giảm khoảng 20% lượng khí thải.
Battery power is useful for short trips. Nguồn pin rất hữu ích cho những chuyến đi ngắn.
Sparky, an "all-electric 70 tonne bollard pull harbor tugboat", is "the first e-tug of its type in the world." Sparky was christened in Auckland in August 2022. Sparky, một "tàu kéo bến cảng có trọng tải 70 tấn chạy hoàn toàn bằng điện", là "tàu kéo điện tử đầu tiên thuộc loại này trên thế giới." Sparky được đặt tên thánh ở Auckland vào tháng 8 năm 2022.
The world's first hybrid tugboat, the Foss tug Carolyn Dorothy, began operation in 2009 in the Port of Los Angeles and the Port of Long Beach. Tàu kéo lai đầu tiên trên thế giới, tàu kéo Foss Carolyn Dorothy, bắt đầu hoạt động vào năm 2009 tại Cảng Los Angeles và Cảng Long Beach.
The tour boat Kvitbjørn, ("polar bear"), operates in Svalbard, just a few hundred miles from the North Pole, piloting a newly developed Volvo Penta hybrid-electric propulsion system. Tàu du lịch Kvitbjørn, ("gấu Bắc Cực"), hoạt động ở Svalbard, chỉ cách Bắc Cực vài trăm dặm, đang thử nghiệm hệ thống động cơ đẩy lai điện Volvo Penta mới được phát triển.
In June 2022, the Danish electric ferry Ellen made a record 90 km voyage on a single charge. Vào tháng 6 năm 2022, chiếc phà điện Ellen của Đan Mạch đã thực hiện hành trình kỷ lục 90 km trong một lần sạc.
In 2021 the Center for Strategic and International Studies stated that governments and shipping industry leaders, such as Maersk, Mediterranean Shipping Company, and France’s CMA CGM "have shown interest in decarbonization projects." In 2021 the European Union (EU) signaled "strong policy support for maritime decarbonization through their ‘Fit For 55’ (FF55) proposal, a package of 14 legislative proposals." However, as of June 2022, "only 33 out of 94 (35%) of the major shipping companies have a clearly expressed target to be net zero by latest 2050 and/or have committed to IMO targets of 50% absolute reduction in 2050 compared to the 2008 level." Vào năm 2021, Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế đã tuyên bố rằng các chính phủ và các nhà lãnh đạo ngành vận tải biển, chẳng hạn như Maersk, Công ty Vận tải biển Địa Trung Hải và CMA CGM của Pháp "đã thể hiện sự quan tâm đến các dự án khử cacbon." Vào năm 2021, Liên minh Châu Âu (EU) đã phát đi tín hiệu "chính sách hỗ trợ mạnh mẽ cho quá trình khử cacbon hàng hải thông qua đề xuất 'Fit For 55' (FF55) của họ, một gói gồm 14 đề xuất lập pháp." Tuy nhiên, kể từ tháng 6 năm 2022, "chỉ 33 trong số 94 (35%) công ty vận tải biển lớn có mục tiêu được thể hiện rõ ràng là bằng không ròng vào năm 2050 và/hoặc đã cam kết với các mục tiêu của IMO là giảm tuyệt đối 50% vào năm 2050 so với đến mức năm 2008."
Groups that represent more than 90% of the global shipping industry have called for a globally applicable carbon tax on the shipping industry's emissions, in order to provide financial incentives for implementation of new technologies, and provide necessary funding for research and development. Các nhóm đại diện cho hơn 90% ngành vận tải biển toàn cầu đã kêu gọi áp dụng thuế carbon toàn cầu đối với khí thải của ngành vận tải biển, nhằm cung cấp các khuyến khích tài chính để triển khai các công nghệ mới và cung cấp kinh phí cần thiết cho nghiên cứu và phát triển.
A 2021 article states that extensive research and development is needed, as well as retrofitting and operational changes. Một bài báo năm 2021 nói rằng cần phải nghiên cứu và phát triển sâu rộng, cũng như trang bị thêm và thay đổi cách vận hành.
The rapidly changing industry response to decarbonization can be monitored in a weekly newsletter, several conferences, and a two day overview online course. Phản ứng của ngành đang thay đổi nhanh chóng đối với quá trình khử cacbon có thể được theo dõi trong bản tin hàng tuần, một số hội nghị và khóa học trực tuyến tổng quan trong hai ngày.
"Delay beyond 2023 would mean the future transition for international shipping is too rapid to be feasible," says Alice Larkin. Alice Larkin cho biết: “Sự chậm trễ sau năm 2023 có nghĩa là quá trình chuyển đổi trong tương lai đối với vận chuyển quốc tế là quá nhanh để có thể thực hiện được”.
"It has to be all hands on deck for international shipping now.” “Bây giờ tất cả phải sẵn sàng cho việc vận chuyển quốc tế.”
Oil spills Sự cố tràn dầu
Most commonly associated with ship pollution are oil spills.Liên quan đến ô nhiễm do tàu thuyền mà phổ biến nhất là sự cố tràn dầu.
While less frequent than the pollution that occurs from daily operations, oil spills have devastating effects.So với ô nhiễm từ các hoạt động hàng ngày thì ít xảy ra hơn, nhưng sự cố tràn dầu có tác động tàn phá.
While being toxic to marine life, polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs), the components in crude oil, are very difficult to clean up, and last for years in the sediment and marine environment. Mặc dù độc hại đối với sinh vật biển, hydrocarbon thơm đa vòng (PAH), thành phần trong dầu thô, rất khó làm sạch và tồn tại nhiều năm trong trầm tích và môi trường biển.
Marine species constantly exposed to PAHs can exhibit developmental problems, susceptibility to disease, and abnormal reproductive cycles. Các loài sinh vật biển thường xuyên tiếp xúc với PAH có biểu hiện các vấn đề về phát triển, dễ mắc bệnh và chu kỳ sinh sản bất thường.
One of the more widely known spills was the Exxon Valdez incident in Alaska. Một trong những sự cố tràn dầu được biết đến rộng rãi là sự cố Exxon Valdez ở Alaska.
The ship ran aground and dumped a massive amount of oil into the ocean in March 1989. Con tàu mắc cạn và đổ một lượng dầu khổng lồ ra biển vào tháng 3 năm 1989.
Despite efforts of scientists, managers and volunteers, over 400,000 seabirds, about 1,000 sea otters, and immense numbers of fish were killed. Bất chấp nỗ lực của các nhà khoa học, nhà quản lý và tình nguyện viên, hơn 400.000 con chim biển, khoảng 1.000 con rái cá biển và vô số cá đã bị chết.
WastewaterNước thải
Blackwater is sewage, wastewater from toilets and medical facilities, which can contain harmful bacteria, pathogens, viruses, intestinal parasites, and harmful nutrients. Nước đen là nước thải, nước thải từ nhà vệ sinh và các cơ sở y tế, có thể chứa vi khuẩn có hại, mầm bệnh, vi rút, ký sinh trùng đường ruột và các chất dinh dưỡng có hại.
Discharges of untreated or inadequately treated sewage can cause bacterial and viral contamination of fisheries and shellfish beds, producing risks to public health. Xả nước thải không được xử lý hoặc xử lý không đầy đủ có thể gây ô nhiễm vi khuẩn và vi rút cho thủy sản và động vật có vỏ, gây rủi ro cho sức khỏe cộng đồng.
Nutrients in sewage, such as nitrogen and phosphorus, promote excessive algal blooms, which consumes oxygen in the water and can lead to fish kills and destruction of other aquatic life. Các chất dinh dưỡng trong nước thải, chẳng hạn như nitơ và phốt pho, thúc đẩy tảo nở hoa quá mức, tiêu thụ oxy trong nước và có thể dẫn đến chết cá và phá hủy các sinh vật thủy sinh khác.
Greywater is wastewater from the sinks, showers, galleys, laundry, and cleaning activities aboard a ship.Nước xám là nước thải từ các bồn rửa, vòi hoa sen, bếp, giặt giũ và các hoạt động vệ sinh trên tàu.
It can contain a variety of pollutant substances, including fecal coliforms, detergents, oil and grease, metals, organic compounds, petroleum hydrocarbons, nutrients, food waste, medical and dental waste.Nước xám chứa nhiều chất gây ô nhiễm, bao gồm coliform phân, chất tẩy rửa, dầu mỡ, kim loại, hợp chất hữu cơ, hydrocarbon dầu mỏ, chất dinh dưỡng, chất thải thực phẩm, chất thải y tế và nha khoa.
Sampling done by EPA and the state of Alaska found that untreated greywater from cruise ships can contain pollutants at variable strengths and that it can contain levels of fecal coliform bacteria several times greater than is typically found in untreated domestic wastewater. Quá trình lấy mẫu do EPA và bang Alaska thực hiện đã phát hiện ra rằng nước xám chưa qua xử lý từ các tàu du lịch có thể chứa các chất gây ô nhiễm ở các cường độ khác nhau và nó có thể chứa mức độ vi khuẩn coliform trong phân lớn hơn nhiều lần so với mức thường thấy trong nước thải sinh hoạt chưa qua xử lý.
Greywater has potential to cause adverse environmental effects because of concentrations of nutrients and other oxygen-demanding materials, in particular. Nước xám có khả năng gây ra các tác động xấu đến môi trường do nồng độ chất dinh dưỡng và đặc biệt là các vật liệu cần oxy khác.
Greywater is typically the largest source of liquid waste generated by cruise ships (90 to 95 percent of the total).Nước xám thường là nguồn chất thải lỏng lớn nhất do tàu du lịch tạo ra (90 đến 95 phần trăm trên tổng số).
Estimates of greywater range from 110 to 320 liters per day per person, or 330,000 to 960,000 liters per day for a 3,000-person cruise ship.: 15 Ước tính lượng nước xám nằm trong khoảng từ 110 đến 320 lít mỗi ngày cho một người, hoặc 330.000 đến 960.000 lít mỗi ngày cho một tàu du lịch 3.000 người.: 15
A large cruise ship (3,000 passengers and crew) generates an estimated 55,000 to 110,000 liters per day of blackwater waste.: 13  The cruise line industry dumps 970,000 litres (255,000 US gal) of greywater and 110,000 litres (30,000 US gal) of blackwater into the sea every day. Một tàu du lịch lớn (3.000 hành khách và thủy thủ đoàn) tạo ra khoảng 55.000 đến 110.000 lít nước thải đen mỗi ngày.: 13 Ngành công nghiệp tàu du lịch đổ 970.000 lít (255.000 US gal) nước xám và 110.000 lít (30.000 US gal) nước đen vào biển mỗi ngày.
MARPOL annex IV was brought into force September 2003 strictly limiting untreated waste discharge. Phụ lục IV MARPOL có hiệu lực từ tháng 9 năm 2003 hạn chế nghiêm ngặt việc xả chất thải chưa qua xử lý.
Modern cruise ships are most commonly installed with a membrane bioreactor type treatment plant for all blackwater and greywater, such as G&O, Zenon or Rochem bioreactors which produce near drinkable quality effluent to be re-used in the machinery spaces as technical water. Các tàu du lịch hiện đại thường được lắp đặt một loại nhà máy xử lý phản ứng sinh học dạng màng cho tất cả nước đen và nước xám, chẳng hạn như lò phản ứng sinh học G&O, Zenon hoặc Rochem tạo ra nước thải có chất lượng gần như có thể uống được để tái sử dụng trong các khoang máy móc dưới dạng nước kỹ thuật.
Solid waste Chất thải rắn
Solid waste generated on a ship includes glass, paper, cardboard, aluminium and steel cans, and plastics. Chất thải rắn từ một con tàu bao gồm thủy tinh, giấy, bìa cứng, lon nhôm, thép và nhựa.
Solid waste that enters the ocean may become marine debris, and can then pose a threat to marine organisms, humans, coastal communities, and industries that utilize marine waters. Chất thải rắn đi vào đại dương trở thành rác biển, và sau đó gây ra mối đe dọa cho các sinh vật biển, con người, cộng đồng ven biển và các ngành công nghiệp sử dụng nước biển.
Cruise ships typically manage solid waste by a combination of source reduction, waste minimization, and recycling. Các tàu du lịch thường quản lý chất thải rắn bằng cách kết hợp giảm nguồn thải, giảm thiểu chất thải và tái chế.
However, as much as 75 percent of solid waste is incinerated on board, and the ash typically is discharged at sea, although some is landed ashore for disposal or recycling. Tuy nhiên, có tới 75% chất thải rắn được đốt trên tàu và tro thường được thải ra biển, mặc dù một số được đưa lên bờ để xử lý hoặc tái chế.
Marine mammals, fish, sea turtles, and birds can be injured or killed from entanglement with plastics and other solid waste that may be released or disposed off of cruise ships. Động vật có vú ở biển, cá, rùa biển và chim có thể bị thương hoặc bị chết do vướng phải nhựa và chất thải rắn khác được thải ra hoặc thải bỏ từ tàu du lịch.
On average, each cruise ship passenger generates at least two pounds of non-hazardous solid waste per day. Trung bình, mỗi hành khách trên tàu du lịch tạo ra ít nhất 2 pound chất thải rắn không nguy hại mỗi ngày.
With large cruise ships carrying several thousand passengers, the amount of waste generated in a day can be massive. Với những du thuyền lớn chở vài nghìn khách, lượng rác thải ra trong một ngày có thể rất lớn.
For a large cruise ship, about 8 tons of solid waste are generated during a one-week cruise. Đối với một tàu du lịch lớn, tạo ra khoảng 8 tấn chất thải rắn trong hành trình một tuần.
It has been estimated that 24% of the solid waste generated by vessels worldwide (by weight) comes from cruise ships.: 38–39 : Table 2–3  Most cruise ship garbage is treated on board (incinerated, pulped, or ground up) for discharge overboard. Người ta ước tính rằng 24% chất thải rắn do các tàu thuyền tạo ra trên toàn thế giới (tính theo trọng lượng) đến từ các tàu du lịch.: 38–39 : Bảng 2–3 Hầu hết rác thải từ tàu du lịch được xử lý trên tàu (đốt, nghiền thành bột hoặc nghiền nhỏ) để xả qua mạn tàu.
When garbage must be off-loaded (for example, because glass and aluminium cannot be incinerated), cruise ships can put a strain on port reception facilities, which are rarely adequate to the task of serving a large passenger vessel.: 126 Khi phải dỡ rác xuống (ví dụ, vì không thể đốt thủy tinh và nhôm), các tàu du lịch có thể gây căng thẳng cho các cơ sở tiếp nhận tại cảng, vốn hiếm khi đáp ứng được nhiệm vụ phục vụ một tàu chở khách lớn.: 126
Bilge waterNước la-canh
On a ship, oil often leaks from engine and machinery spaces or from engine maintenance activities and mixes with water in the bilge, the lowest part of the hull of the ship. Trên một con tàu, dầu thường rò rỉ từ khoang động cơ và máy móc hoặc từ các hoạt động bảo dưỡng động cơ và trộn với nước ở đáy tàu, phần thấp nhất của thân tàu.
Though bilge water is filtered and cleaned before being discharged, oil in even minute concentrations can kill fish or have various sub-lethal chronic effects. Mặc dù nước la canh được lọc và làm sạch trước khi thải ra ngoài, dầu tập trung dù chỉ một phút cũng có thể giết chết cá hoặc gây ra nhiều tác động mãn tính dưới mức gây chết.
Bilge water also may contain solid wastes and pollutants containing high levels of oxygen-demanding material, oil and other chemicals. Nước đáy tàu cũng có thể chứa chất thải rắn và các chất ô nhiễm có chứa hàm lượng cao các chất cần oxy, dầu và các hóa chất khác.
A typically large cruise ship will generate an average of 8 tonnes of oily bilge water for each 24 hours of operation. Một tàu du lịch lớn điển hình sẽ tạo ra trung bình 8 tấn nước la canh có dầu cho mỗi 24 giờ hoạt động.
To maintain ship stability and eliminate potentially hazardous conditions from oil vapors in these areas, the bilge spaces need to be flushed and periodically pumped dry. Để duy trì sự ổn định của tàu và loại bỏ các điều kiện nguy hiểm tiềm ẩn từ hơi dầu ở những khu vực này, không gian đáy tàu cần được xả sạch và bơm khô định kỳ.
However, before a bilge can be cleared out and the water discharged, the oil that has been accumulated needs to be extracted from the bilge water, after which the extracted oil can be reused, incinerated, and/or offloaded in port. Tuy nhiên, trước khi nước la canh có thể được dọn sạch và xả nước, dầu tích tụ cần phải được chiết xuất khỏi nước la canh, sau đó dầu được chiết xuất có thể được tái sử dụng, đốt và/hoặc dỡ xuống cảng.
If a separator, which is normally used to extract the oil, is faulty or is deliberately bypassed, untreated oily bilge water could be discharged directly into the ocean, where it can damage marine life. Nếu một thiết bị phân tách, thường được sử dụng để chiết xuất dầu, bị lỗi hoặc cố tình bỏ qua, thì nước la canh có dầu chưa được xử lý có thể được thải trực tiếp ra đại dương, nơi nước này có thể gây hại cho sinh vật biển.
Some shipping companies, including large cruise shipping lines, have sometimes violated regulations by illegally bypassing the onboard oily water separator and discharging untreated oily wastewater. Một số công ty vận tải biển, bao gồm cả các hãng tàu du lịch lớn, đôi khi đã vi phạm các quy định bằng cách bỏ qua bất hợp pháp thiết bị tách nước dầu trên tàu và xả nước thải có dầu chưa qua xử lý.
In the US these violations by means of a so-called "magic pipe" have been prosecuted and resulted in large fines, but in other countries enforcement has been mixed. Ở Hoa Kỳ, những vi phạm này bằng cái gọi là "ống ma thuật" đã bị truy tố và dẫn đến những khoản tiền phạt lớn, nhưng ở các quốc gia khác, việc thực thi đã bị xáo trộn.
International regulation quy định quốc tế
Some of the major international efforts in the form of treaties are the Marine Pollution Treaty, Honolulu, which deals with regulating marine pollution from ships, and the UN Convention on Law of the Sea, which deals with marine species and pollution. Một số nỗ lực quốc tế dưới hình thức hiệp ước là Hiệp ước ô nhiễm biển, Honolulu, liên quan đến việc điều chỉnh ô nhiễm biển từ tàu và Công ước Liên hợp quốc về Luật biển, liên quan đến các loài sinh vật biển và ô nhiễm.
While plenty of local and international regulations have been introduced throughout maritime history, much of the current regulations are considered inadequate. Trong khi nhiều quy định quốc tế và địa phương đã được đưa ra trong suốt lịch sử hàng hải, phần lớn các quy định hiện hành được coi là không đầy đủ.
"In general, the treaties tend to emphasize the technical features of safety and pollution control measures without going to the root causes of sub-standard shipping, the absence of incentives for compliance and the lack of enforceability of measures." "Nói chung, các hiệp ước có xu hướng nhấn mạnh các tính năng kỹ thuật của các biện pháp kiểm soát ô nhiễm và an toàn mà không đi đến nguyên nhân gốc rễ của việc vận chuyển dưới tiêu chuẩn, thiếu động cơ khuyến khích tuân thủ và thiếu khả năng thực thi của các biện pháp."
The most common problems encountered with international shipping arise from paperwork errors and customs brokers not having the proper information about the items. Các vấn đề phổ biến nhất gặp phải với vận chuyển quốc tế phát sinh từ các lỗi thủ tục giấy tờ và các nhà môi giới hải quan không có thông tin chính xác về các mặt hàng.
Cruise ships, for example, are exempt from regulation under the US discharge permit system (NPDES, under the Clean Water Act) that requires compliance with technology-based standards. Ví dụ, tàu du lịch được miễn quy định theo hệ thống cấp phép xả thải của Hoa Kỳ (NPDES, theo Đạo luật Nước sạch) yêu cầu tuân thủ các tiêu chuẩn dựa trên công nghệ.
In the Caribbean, many ports lack proper waste disposal facilities, and many ships dump their waste at sea. Ở Caribê, nhiều cảng thiếu cơ sở xử lý chất thải thích hợp và nhiều tàu đổ chất thải ra biển.
Moreover, due to the complexities of shipping trade and the difficulties involved in regulating this business, a comprehensive and generally acceptable regulatory framework on corporate responsibility for reducing GHG emissions is unlikely to be achieved soon. Hơn nữa, do sự phức tạp của thương mại vận tải biển và những khó khăn liên quan đến việc điều chỉnh hoạt động kinh doanh này, một khung pháp lý toàn diện và được chấp nhận rộng rãi về trách nhiệm của doanh nghiệp trong việc giảm phát thải khí nhà kính khó có thể sớm đạt được.
In fact, emissions are continuing to increase. Trên thực tế, lượng khí thải đang tiếp tục gia tăng.
A 2016 journal article recommends that under such circumstances, it is necessary for the states, the shipping industry and global organizations to explore and discuss market based mechanisms for vessel-sourced GHG emissions reduction. Một bài báo trên tạp chí năm 2016 khuyến nghị rằng trong những trường hợp như vậy, các quốc gia, ngành vận tải biển và các tổ chức toàn cầu cần khám phá và thảo luận về các cơ chế dựa trên thị trường để giảm phát thải GHG từ tàu.

Leave a Reply

Email của bạn sẽ không công bố ra bên ngoài. Hoặc bạn có thể đăng nhập bằng tài khoản mạng xã hội để bình luận mà không cần điền tên, địa chỉ mail và trả lời câu hỏi. Required fields are marked *